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Contaminar la política

Andrés Velasco

Publicada el: 18/08/2003


Con el sistema actual, el combustible que contamina más es el que tributa menos. Para un país con serios problemas ambientales y una capital hipercontaminada, el asunto no es menor.

Hay decisiones de política económica que se toman con la cabeza, y otras con las patas. El rechazo al alza del impuesto al combustible diesel resultó ser de
estas últimas.

El asunto se caía de maduro. El diesel paga un impuesto específico de 1,5 unidades tributarias mínimas (UTM) por metro cúbico; la gasolina paga 6 UTM por metro cúbico. El proyecto de ley del gobierno contemplaba subir un poco (hasta 1,7 UTM el 2005) lo que paga el diesel. Con eso se habría conseguido un doble fin: recaudar fondos y reducir una distorsión económica. Pero el sabio parlamento dijo que no.

Con el sistema actual, el combustible que contamina más es el que tributa menos. La diferencia tributaria hace que el diesel sea casi 50% más barato que la
gasolina. Para un país con serios problemas ambientales y una capital hipercontaminada, el asunto no es menor.

La primera consecuencia nociva, como ha argumentado Andrés Gómez-Lobo, profesor de la Universidad de Chile, es la invasión de vehículos ligeros diesel. Al optar por ellos, los consumidores hacen lo que es individualmente racional, pero colectivamente insensato. Según EMG Consultores, estos vehículos producen más de 30 veces el material particulado que los equivalentea a gasolina. ¡30 veces! La baratura artificial del diesel también causa una sustitución dañina en el transporte pesado. Con razón que en Chile, a pesar de los muchos millones en platas públicas, los trenes aún languidecen. Los camiones y buses con los que compiten gozan de un combustible de facto subsidiado.

Y los problemas no son sólo históricos, sino también futuros. El próximo año se licitará el nuevo sistema de buses para Santiago. Si se logran apenas la mitad
de los cambios que Transportes ha anunciado, las micros dejarán de ser enemigo público y se transformarán en servicio público. Se habla de buses articulados y no contaminantes que circulen a la hora, sin echar carreras para capturar a un pasajero, por vías segregadas y con menor superposición de recorridos.

Pero hay una pequeña dificultad: si el diesel goza de una ventaja tributaria, las condiciones de la licitación se distorsionan. El Ministerio ha anunciado que dará una ventaja en el puntaje a los postulantes que utilicen tecnologías menos contaminantes, pero es poco probable que ese pequeño margen logre revertir la
ventaja creada por el bajo precio relativo de este combustible. Es cierto que hoy existen tecnologías diésel potencialmente más limpias, y que gracias a Enap
la calidad del diesel en Chile va en alza. Pero aun así, bajar las emisiones requiere un mantenimiento cuidadoso de los motores que los micreros nunca han
realizado, y probablemente nunca van a realizar. El peligro, entonces, es que a pesar de la gran reforma los santiaguinos sigamos viviendo bajo una cortina de
hollín.

Las excusas para no subir el impuesto al diesel no tienen mayor asidero. Un argumento es que la distorsión ocurre porque el impuesto a la gasolina es
demasiado alto. Bajemos ése, dicen, y se acabó el problema. Pero toda persona que ha viajado al extranjero sabe que el impuesto a la gasolina en Chile es comparativamente bajo. Lo podríamos bajar más, claro está. Y también el impuesto al tabaco, que incomoda a tanto fumador buena persona. Y por qué no el IVA, que sale tan caro. Sigamos esa lógica y terminamos como Guatemala, que sólo recauda el 8% del producto. Los contribuyentes están felices en Guatemala, pero los caminos están llenos de hoyos, los colegios no funcionan muy bien, y el poder judicial tampoco.

Otra objeción es que un alza del impuesto al diesel subiría la inflación, pero cuando gira en torno al 3% y cayendo, es difícil sostener que éste es el problema prioritario de Chile.

El argumento final es que subir el impuesto al diesel incrementa también los pasajes de las micros, lo que perjudica a los más pobres. Esta observación es cierta, pero apunta en la dirección equivocada. ¿Desean el gobierno y el parlamento ayudar a los pobres subsidiando directamente el transporte público en Santiago? Espléndida idea. Me ofrezco para escribir una columna apoyándola. Pero subsidiar a los pobres indirectamente, a través de un tributo preferente al
diesel, es una pésima idea. Parte de la ventaja se la lleva el caballero que los fines de semana usa su camioneta diésel para ir a esquiar con la familia.

¿Cómo entender entonces el rechazo en el Congreso al proyecto del gobierno? La primera razón se resume en una palabra: lobby. ¿Cuántos parlamentarios le deben
favores a camioneros y micreros? ¿Qué se obtiene a cambio? La votación reciente acerca de los combustibles nos da algunos indicios.

La otra razón mezcla el populismo con la microfonitis. Es fácil para la UDI y RN posar de adalides de la clase media, negándose a subir ningún impuesto, cuando
saben que el equilibrio fiscal no está en juego. Ojalá mostraran la misma obsesión por la rectitud fiscal cuando se discute la venta de los derechos de agua de la Municipalidad de Santiago.

Menos comprensible resulta lo del ex presidente Frei. Si de oponerse a los impuestos se trataba ¿por qué votó a favor de subir el IVA? Y si el objetivo era
gozar de 15 minutos de fama en la tele, bien pudo haber montado otro de sus consabidos viajes al extranjero. O pudo haber visitado la playa con nieve de
Lavín. Para llegar allí, al menos, no se necesita una camioneta diesel.